![](https://wiy.com.br/noticias/wp-content/uploads/2023/11/estrategia-de-vendas-para-2024-700721-y8mDrFo5.png")
SÃO PAULO – Quarta maior companhia aérea do país, a Avianca Brasil volta à mesa de negociação com credores nesta sexta-feira para discutir o plano de recuperação judicial da empresa, pedido à Justiça em dezembro. Será a segunda tentativa de votar o plano – a primeira, na semana passada,
foi suspensa por falta de quórum
.
A companhia chega ao encontro numa delicada situação financeira: com dívidas de R$ 2,8 bilhões e tendo que custear as operações com empréstimos financeiros das concorrentes Azul e Gol, a Avianca corre o risco de ter a falência decretada pela Justiça paulista caso não haja acordo.
Apesar da gravidade da situação, há o risco de a assembleia desta sexta-feira ser adiada novamente. O motivo: as centenas de credores podem pedir mais prazo para analisar o novo plano de recuperação apresentado pela companhia na quarta-feira. Nele, os bens da Avianca – como aviões, tripulação, slots (autorizações de pouso e decolagens em aeroportos) e o programa de fidelidade Amigo – podem ser divididos em sete unidades produtivas isoladas (UPIs), como são chamadas as empresas constituídas para irem à leilão em processos de recuperação.
A ideia é leiloar os ativos separadamente, de modo a atrair diversas companhias aéreas e juntar mais recursos para o pagamento das dívidas.
Gol e Latam já se comprometeram a aportar US$ 70 milhões, cada uma, para levar duas dessas unidades.
Antes, o plano era criar apenas uma UPI com ativos a serem vendidos para a Azul por US$ 105 milhões.
Caso o plano da Avianca vá à votação nesta sexta – e seja aprovado -, o próximo passo será o juiz Tiago Limongi, titular da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais da capital paulista, marcar datas para os leilões das sete UPIs. Inicialmente previsto para 18 de abril, o certame provavelmente será postergado por algumas semanas para o mercado ‘digerir’ a proposta, de acordo com especialistas ouvidos em condição de anonimato.
Céu de brigadeiro
Até meados de 2017, as notícias sobre a Avianca Brasil costumavam ser dignas de um negócio que decola num céu de brigadeiro. Fundada em 1998 como OceanAir, uma empresa de táxi-aéreo dedicada a levar executivos do setor de óleo e gás a plataformas de extração no Norte Fluminense, a companhia dos irmãos bolivianos Germán e José Efromovich virou uma aérea convencional quatro anos mais tarde. Em 2004, adquiriram a Avianca, companhia colombiana mais antiga das Américas – em 2019, ela completa 100 anos – mas mantiveram separadas as operações na Colômbia e no Brasil.
Ao contrário da irmã colombiana, que dominava o espaço aéreo em países andinos e mantinha boas conexões internacionais para os Estados Unidos e Europa, a OceanAir era um patinho feio. Ao longo dos anos 2000, a expansão da companhia veio a reboque da operação de aviões médios, como Fokker-100, de até 100 lugares. A frota ligava aeroportos regionais em destinos até então pouco servidos pelas grandes companhias, como Petrolina (PE), Juazeiro do Norte (CE) ou Chapecó (SC).
O nome Avianca Brasil só veio em 2010, época em que a estratégia de ‘comer pelas beiradas’ mostrou os primeiros sinais de esgotamento. Na época, a companhia operava sete modelos de aviões pequenos, o que resultava em gastos elevados com treinamento de mão de obra e manutenção de equipamentos, diz uma fonte, que trabalhou na empresa nesta época, ouvida em condição de anonimato.
Na tentativa de ganhar escala e eficiência, a Avianca resolveu investir em ser grande. Em 2010, entra na ponte aérea Rio-São Paulo, o trecho mais concorrido do país. Em anos seguintes, passa a trocar a frota por aviões Airbus, com capacidade para até 160 passageiros. Em 2016, anunciou a encomenda de 62 aeronaves A320neo. A promessa era de dobrar a frota — então em 54 aeronaves — em até cinco anos.
Com a renovação da frota, a Avianca conseguiu ter os aviões mais novos do mercado brasileiro, com 3,7 anos em média. A ideia era usar as aeronaves em rotas internacionais para Miami, Nova York e Santiago, destinos que começou a operar em 2017. Neste ano, chega ao auge da expansão no Brasil, quando atinge 13% do mercado.
Aterrissagem forçada
Ao contrário das concorrentes Gol e Latam, que perderam clientes com a crise econômica a partir de 2014, a Avianca expandiu seu faturamento com a receita de oferecer mimos gratuitos aos clientes como lanches quentes – nos voos da ponte aérea, até novidades como wraps eram servidos —, além de Wi-Fi, televisão de bordo e o maior espaço entre poltronas do mercado brasileiro.
Tudo isso resultava em custos operacionais maiores e desafios operacionais maiores que os da concorrência. Um exemplo: a capacidade máxima dos aviões Airbus operados pela Avianca era de 162 lugares. Na Latam, o mesmo modelo comportava até 185 assentos. Gradualmente, a Avianca passou a ser vista no mercado como uma empresa que até dava lucro líquido, mas com o endividamento disparando por causa da encomenda das aeronaves e os custos com a decisão de mimar os clientes, a empresa tinha pouca liquidez.
Nos balanços que a Avianca demonstrava à Anac, agência reguladora federal, não era raro a empresa ter poucos milhões de reais em caixa, num contraste com concorrentes como a Latam, que tradicionalmente tinham reservas acima de R$ 100 milhões para lidar com os altos e baixos do setor.
O solavanco veio em 2018, em que a alta do dólar elevou o preço do querosene de aviação — responsável por cerca de 30% dos custos de companhias aéreas. Em conjunto com a fraca demanda dos voos internacionais, a companhia passou a atrasar o pagamento do aluguel de aviões. Em crise de credibilidade, pede recuperação judicial em dezembro de 2018 com dívidas acima de R$ 500 milhões.
Futuro incerto
O futuro da Avianca, daqui em diante, é incerto: se o plano de recuperação judicial da empresa for aprovado pelos credores, ela vai ser fatiada e ‘engolida’ por concorrentes ávidas para operar em aeroportos como o de Congonhas e Guarulhos, em que a Avianca tem boa presença, ou mesmo em destinos em que a empresa chegou a ser a líder de mercado, como Salvador.
Há ainda a hipótese de nenhum acordo e a Justiça declarar a falência da companhia. Se ocorrer, isso deve demorar ainda alguns meses, na visão de advogados especializados no caso, diante dos transtornos que a medida causaria a passageiros que já compraram passagens pela empresa. Antes disso, há o risco de secarem os empréstimos que Azul e Gol fizeram nas últimas semanas para manter a operação da Avianca.
— Aparentemente, a Avianca não vai ter futuro pois está sendo completamente vendida. Será uma pena, pois ao contrário das concorrentes, tinha um olhar de atenção ao passageiro — diz o engenheiro aeronáutico Jorge Leal Medeiros, professor da Poli-Universidade de São Paulo (USP).
